Протекціонізм проти вживаних автомобілів в Україні як приклад хибності

За часів Радянського Союзу громадянам вказували, у що одягатися, чим харчуватися, на якому автомобілі їздити. Усі мали бути рівними, тим більше, що так простіше працювати виробникові, а планова економіка була орієнтована саме на нього, а не на споживача. До всього автомобіль у СРСР – річ, яка була недоступна абсолютній більшості громадян. Наявність автомобіля авто­матично підвищувала соціальний статус, викликала заздрість навколишніх, допомагала само- ствердитися. Ба більше, авто були в дефіциті, отже, переважну частину розподіляли серед «за­служених людей» (насправді – здебільшого «по блату»), а звичайним громадянам доводилося роками чекати своєї черги витратити чесно зароблені гроші. Уживані машини у пристойному стані коштували дорожче за нові (!) – парадокс, який не могли збагнути іноземці. Пояснення просте: для них існував більш-менш вільний ринок, тимчасом як нові «розподіляли», у вільному продажу їх не було, тож і номінальна ціна мало що означала.

Купували радянські авто зовсім не через патріотизм, а просто тому, що не було іншого вибору. Радянську планову економіку було орієнтовано переважно на задоволення внутрішніх потреб, конкуренцію офіційно вважали злом, а імпорту у цій сфері не існувало взагалі. Водночас у ринко­вих умовах продати автомобіль було набагато важче. Світові автовиробники старалися зроби­ти автомобіль комфортнішим, безпечнішим, надійнішим, а основне – доступним для кінцевого покупця. Тому не дивно, що спроектовані та виготовлені в СРСР машини не витримували кон­куренції з орієнтованими на клієнта брендами. Тимчасом як новий Cadillac Eldorado 1971 року (комплектація з кондиціонером, круїз-контролем, автоматичною коробкою передач, електроси- діннями, пневмопідвіскою) коштував трохи менше 8 тис. дол. США, радянська «Волга» офіційно коштувала близько 9 тис. рублів^[1] (офіційний курс долара – 0.63 руб.). Незначну частину продукції радянського автопрому все ж таки постачали на експорт, але продавали там за демпінговими цінами, під промовистим гаслом «нове авто за ціною вживаного», з додатковим бонусом у ви­гляді розширеного гарантійного ремонту.

^[1] На чорному ринку – і всі 25 тис., проте і долар США там купували за 8-10 рублів (офіційно обмінювали тільки дуже обмежену кількість тим, хто їхав у закордонні відрядження з дозволу КДБ), тож у доларах ціна становила 2.5-3 тис. І приблизно за такими ж цінами радянські автомобілі в дуже обмеженій кількості продавали за кордоном.

Не дивно, що після краху СРСР ця галузь, як і інші виробники споживчих товарів, опинилася в кризі. У результаті з усіх радянських автозаводів більшість збанкрутували, як АЗЛК («Москвич»), або перепрофілювалися під виробництво комерційного транспорту, як ГАЗ. Український «Авто- ЗАЗ» також опинився в складній ситуації, оскільки його керівництво пишалося власною роз­робкою «Таврії» – застарілого, дуже ненадійного та малопотужного міського автомобіля, що не мав жодного потенціалу стати «народним автомобілем» в Україні хоча б тому, що не витримував якості вітчизняних доріг і не був (на відміну від його попередника «Запорожця») придатним для села.

Завод варто було б продати потужному стратегічному інвестору, який зміг би його реструкту- ризувати та налагодити виробництво сучасної продукції – так, як вчинила Чехія зі «Шкодою», а Румунія – з «Дачією». Проте це означало б звільнення більшості керівного складу, а також, ймовірно, частини робітників, як відбулося в Чехії та Румунії. Тому керівництво заводу шалено опиралося таким спробам.

Світові виробники, такі як Group PSA (Peugeot, Citroen) і Volkswagen, пропонували мільярди конче потрібних країні на той час доларів за підприємство, але уряд пішов іншим шляхом – шляхом «захисту вітчизняного виробника». А захищати його довелося передусім від імпорту вживаних автомобілів, оскільки саме вони були реальним конкурентом радянського автопрому – бо по­трапляли у близьку ринкову нішу за ціною. З новими імпортними машинами ані «Таврія», ані інші продукти радянсько-пострадянської автомобільної промисловості конкурувати не могли.

Уперше в історії незалежної України акцизний збір на автомобілі запроваджено Законом «Про акцизний збір», прийнятим 18 грудня 1991 року, а ставки встановлювали Постановою Верхов­ної Ради України № 1997-XII. Законом було встановлено визначення поняття «акцизний збір» – непрямий податок на високорентабельні та монопольні товари (продукцію), включений у ціну цих товарів (продукції). До таких товарів належали алкогольна і тютюнова продукція, шоколад, шкіряні та хутряні вироби, порцелянові вироби і килими, ювелірна продукція, а також автомобілі і шини до них. Більшість перелічених товарів справді на той час вважали товарами розкоші. Їх було важко купити, тому вони були високорентабельними – їхня ціна була куди більшою за ви­трачені на їх виготовлення ресурси. Розмір акцизного збору на автомобілі становив 25% їхньої вартості, а на машини марки «ГАЗ» – 35%.

26 грудня 1992 року прийнято Декрет Кабінету Міністрів України «Про акцизний збір», а на його основі – Постанову Кабінету Міністрів України № 741. Нею до списку підакцизних товарів до­дали, серед іншого, відеотехніку, оцет і цукор. Цим же Декретом автомобілі вперше поділять на «вітчизняні» та «імпортні». Машини, виготовлені в Україні, оподатковували акцизним збором у розмірі 10% вартості, інші – 35%. 1994 року парламент вносить у перелік підакцизних товарів також телевізори та мікрохвильовки. Та все це суперечило сучасному економічному визначен­ню акцизу, про яке докладніше йтиметься трохи згодом. Тому перелік підакцизних товарів було згодом переглянуто, і на кінець 90-х у ньому залишилися алкоголь, пальне, ювелірні вироби і… транспортні засоби. Ставки диференціювали залежно від об’єму двигуна та пального, поки ще без поділу на нові та вживані, а підраховували розмір акцизного збору не в національній валюті.

1997 року автомобілі, старші 8 років, заборонили ввозити взагалі. Цього ж року відомий сво­єю корумпованістю уряд Павла Лазаренка утворив на базі українського заводу «ЗАЗ» спільне підприємство з корейською компанією Daewoo Motors, не менш знаменитою корупційними скандалами в низці європейських країн. Половину заводу було продано без жодної копійки, що надійшла б до державного бюджету, і без якої-небудь активної реструктуризації. Трохи модерні­зована «Таврія» та її модифікація «Славута» залишилися на конвеєрі, керівництво заводу та роз­робники неконкурентоспроможних автомобілів зберегли свої робочі місця, а голоси у правлінні СП було розділено рівно навпіл (50:50), що, зрештою, передбачувано призвело до його паралічу і повної свободи менеджменту «АвтоЗАЗу».

Тоді ж, за активного лобіювання корейців та їхніх українських партнерів, було прийнято Закон України «Про стимулювання виробництва автомобілів в Україні», яким звільнили українських автовиробників (в особі єдиного на той час СП «АвтоЗАЗ-Деу») від мита й ПДВ на імпорт комп­лектуючих, податків на землю та доходи, а на вживані авто встановили заборонні мита та акци­зи – настільки високі, що ввозити їх стало невигідно. Справжньою метою цих заходів був не збір податків на імпорт, а повне припинення такого імпорту. Владі вдалося досягти своєї мети, ринок відреагував на такі обмеження миттєво: упродовж 1998 року було офіційно розмитнено лише 1555 вживаних легкових авто, 1999 року – всього 646, і це абсолютний мінімум за всю історію вітчизняного авторинку.

Як реакція на штучні обмеження український авторинок почав тінізуватися: масово з’являли­ся автомобілі з литовською реєстрацією, тимчасово ввезені на територію України. Наприкінці 2002 року цю схему ліквідували, надавши можливість власникам уже ввезених авто розмитни- ти їх на пільгових умовах, але жодним чином не змінивши загальні «правила гри». На той час дія привілеїв, передбачених Законом «Про стимулювання виробництва автомобілів в Україні», закінчилася, компанія «Деу», яка його пролобіювала, збанкрутувала. Проте протекціоністський

«дах» дав змогу вирости ще кільком виробникам-паразитам. Окрім того, після припинення дії особливих привілеїв для українських виробників автоімпортери поєднали з ними зусилля у за­хисті протекціоністських обмежень, маючи надію нав’язати українським споживачам не завжди потрібні їм нові авто. Усі разом вони пролобіювали подовження обмежень і навіть посилення їх у певних напрямах.

2005 року вперше було запроваджено екологічні стандарти «Євро», 2009 року – додаткові 13% до розміру мита в разі імпорту вживаного транспорту, 2013 року – спецмито в розмірі 6-13% вартості автомобіля, а також додаткових 5-30 тис. грн утилізаційного збору на всі імпортні ма­шини. Щоправда, 2008 року, у зв’язку зі вступом України до СОТ, обмеження на імпорт авто, стар­ших 8 років, довелося скасувати, але протекціоністи і тут не розгубилися: натомість було запро­ваджено заборонно високу плату за першу реєстрацію таких транспортних засобів та екологічні стандарти «Євро» на вживані авто. Згодом цей Закон «Про внесення змін до деяких законів України щодо мінімізації впливу фінансової кризи на розвиток вітчизняної промисловості», ви­знано неконституційним, і зрештою 2009 року скасовано.

2012 року з порушеннями регламенту Верховної Ради прийнято Закон України «Про внесення змін до Закону України «Про деякі питання ввезення на митну територію України та реєстрації транспортних засобів» щодо колісних транспортних засобів», який був за своєю суттю витягом зі згаданого вище неконституційного закону. Основною метою було нібито поліпшення екології та гармонізація національного законодавства з європейським, насправді ж – черговим проявом протекціонізму «національного виробника», офіційних імпортерів і дилерів нових автомобілів.

Коли обмежили офіційне розмитнення вживаних легковиків, люди почали шукати обхідні шля­хи: використовували схему «заміни кузова» або ввозили з-за кордону так звані пиріжки та буси, згодом переобладнуючи у легкові. Так, з 2012 до 2014 року було ввезено близько 250 тис. таких авто. В Україні існувала ціла індустрія, що професійно займалася цим ремеслом. Проте у грудні 2014 року було запроваджено акцизний збір також і на ввезення та переобладнання малого ко­мерційного транспорту загальною масою до 3.5 тонни, що зупинило роботу такої схеми.

Якщо навіть поверхнево поглянути на офіційну статистику імпорту (графік 5), можна зауважити: зміну «правил гри» щоразу відображено в цифрах. Кожне обмеження – це спад у кількості роз- митнених машин, а отже, і зменшення користі, отриманої споживачами, та не в останню чергу – надходжень до державної скарбниці.

Графік 5. Динаміка імпорту легкових автомобілів, легкого комерційного транспорту до 3.5 тонни, а також ввезення автомобілів іноземної реєстрації без розмитнення («євроблях»)

Водночас навіть постійна державна підтримка не допомогла колись найбільшому українському автовиробнику: 2018 року «АвтоЗАЗ» фактично припинив виробництво легкових авто. Майже до нуля впало виробництво і решти «вітчизняних виробників». З 2018 до 2020 року працював тільки СП «Єврокар» у Закарпатській області, який здійснює великовузлове збирання «Шкод» і деяких інших моделей групи компаній «VolkswagenAG», у мізерній кількості 5–6 тис. авто на рік.

У вересні 2020 року на «ЗАЗі» спробували відновити автовиробництво, а саме – великовуз- лове складання автомобіля Renault Arkana. Це модель авто групи Renault Group, призначена для східного ринку. Виробництво більшості комплектуючих і власне процес виготовлення цього авто відбувається в Росії, на заводі «АвтоВАЗ», власником якого є французький кон­церн. В Україну Renult Arkana потрапляє як машинокомплект, а отже, таким чином «Ав- тоЗАЗ» сплачує менше податків, аніж за імпорту готового автомобіля, а також обходить заборону на торгівлю з країною-агресором, що діє в Україні згідно з Постановою Кабінету Міністрів з літа 2018 року. Варто зазначити, що мінімальну вартість цієї машини в базовій комплектації анонсовано в розмірі більш як 16 тис. дол. США, а отже, її конкурентоспро­можність поки що під великим питанням. Не варто також відкидати моральний аспект такої бізнес-моделі.

Актуальність необхідності змін правил імпорту та сформованого запиту суспільства на доступні автомобілі можна було простежувати ще 2015 року, коли з’явилася нова форма взаємодії влади та суспільства – електронні петиції до Президента України. Тоді петиція № 22/000055-ЕП «Ска­сування розмитнення і акцизного податку на імпорт авто» зібрала 38 326 підписів з необхідних 25 тис., а № 22/000063-ЕП «Скасування акцизу на імпорт автомобілів» – 27 328 підписів. Хоч як дивно, але петиція про доступне розмитнення автомобілів була однією з перших в історії, що набрала необхідні голоси та яку повинен був розглянути Президент в обов’язковому порядку. Якби чинна на той момент влада дослухалася до вимог суспільства й ухвалила відповідні за­конодавчі зміни, а не обмежилася типовою «відпискою» про потребу збалансованого комплек­сного рішення, то, найімовірніше, навали «євроблях» і всіх протестів, викликаних цим явищем, і як наслідок – репутаційних та електоральних втрат, можна було б уникнути.

Бажання спонукати купівлю нового транспорту та підтримати вітчизняного виробника завело ринок вживаних авто в тінь. Почали масово з’являтися «євробляхи». За 18 років, із 1997 до 2015 року, в Україну ввезено та офіційно розмитнено 75 тис. вживаних легкових авто. Водночас лише за один 2015 рік в Україну ввезено близько 600 тис. авто іноземної реєстрації взагалі без сплати будь-яких податків (графік 5). Проте завезені за такою схемою транспортні засоби не ставали власністю тих, хто сплатив за них гроші; до того ж їх треба було періодично вивозити за кордон, аби не наразитися на штрафи. Більшість так званих євробляхерів були згодні сплатити розумні податки (ПДВ і навіть мито) в обмін на повноцінне право власності та відсутність клопоту, але держава вимагала за це ще й акциз, який кількаразово перевищував вартість автомобіля. Це утворило критичну масу невдоволених, які до того ж, на відміну від початку 2000-х, змогли орга­нізуватися та почати відстоювати свої інтереси.

У результаті 2016 року стався переломний момент: акцизи на легкові вживані авто, молодше 2010 року випуску, прирівняли до рівня нових. Уперше за кільканадцять років податки на імпорт вживаних авто не підвищували, а знижували. На жаль, правки, внесені у проект закону лобіста­ми (одне авто впродовж року, особисте ввезення, заборона відчуження), обмежили громадян у виборі, заблокували роботу автобізнесу й не дали шансу вирішити проблему «євроблях». Утім, це було першим кроком до формування цивілізованого авторинку в Україні: упродовж 2017 року в Україну ввезли більше 70 тис. легковиків з пробігом. Серед іншого, зі зниженням податків зрос­ли надходження. Проте кількість ввезених авто іноземної реєстрації далі зростала з кожним роком.

Урешті, під тиском громадськості, наприкінці 2018 року правила розмитнення вживаних авто було змінено ще кардинальніше. Екологічні стандарти «Євро-5» для легковиків замінено на «Євро-2», запроваджено нову формулу нарахування акцизного збору, що передбачає його ліній­ну залежність від кубатури двигуна, з одного боку, та від віку автомобіля – з іншого. Це трохи розрядило ситуацію, і авторинок досяг свого історичного максимуму: за рік з початку дії нових правил було імпортовано більше 400 тис. вживаних легковиків. Зараз щомісяця стабільно роз- митнюють близько 30 тис. автівок з пробігом.

Цей досвід довів, що зменшення податкового навантаження сприяє активізації ринку імпорту автомобілів, громадяни охоче змінюють старі ще радянського виробництва легковики (між ін­шим, у 2019 році 14% від усіх перепродаж — 125 тисяч! — автомобілі марки «ВАЗ»), парк поповню­ється автомобілями класу Євро-2, 3, 4, 5 та вище, що позитивно впливає на стан автопарку, його омолодження, та підвищення показників безпеки.

Проте така система оподаткування призводить до податкової дискримінації. Адже акцизний збір на нові транспортні засоби зменшено в 3-5 разів. А для машин віком більше 10 років він досі залишається заборонним, оскільки разом з нарахованим на нього ПДВ і митом досі стано­вить не менше, а то й більше за ціну автомобіля для більш-менш повноцінних (а отже, і довго- ві чних) авто. Окрім цього, Закон стосується суто легкових транспортних засобів, хоча на авто- ринку України існує суттєвий відкладений попит і на інші види транспортних засобів (автобуси, вантажівки, легкий комерційний транспорт). За даними Асоціації «АСЕА» (European automobile manufactures association), в Україні – найменший рівень автомобілізації населення серед країн Європи (графік 6). Якщо рахувати в абсолютних числах, то для досягнення середньоєвропей­ського рівня автомобілізації в Україні потрібно реалізувати (імпортувати чи виготовити) близько 11 млн автомобілів.

Графік 6. Кількість автомобілів на 1000 осіб у країнах Європи

Джерело: Асоціація європейських автовиробників АСЕА; Інститут досліджень авторинку