Вступ

Упродовж двадцяти років, від середини 1990-х до нинішнього часу, український автомобільний ринок спотворено «захистом вітчизняного виробника». Передусім – у вигляді бар’єрів для вве­зення вживаних автомобілів і високих мит на нові авто. Ці бар’єри поступово посилювалися у 90-х роках на вимогу вітчизняного виробника – Запорізького автомобільного заводу «АвтоЗАЗ», аж доки не стали фактично заборонними з утворенням СП «АвтоЗАЗ-ДЕУ» 1997 року. Частково цей протекціонізм зберігається і дотепер, хоча, починаючи з 2016 року вдалося домогтися сут­тєвого його зменшення.

Щоразу встановлення та підвищення бар’єрів заводило велику частину ринку в тінь. Українці об­ходили обмеження, користуючись недосконалістю законодавства, застосовуючи різного виду «схеми». Наймасштабнішою з них було масове ввезення вживаних автомобілів з-за кордону на правах тимчасового ввезення, без реєстрації в Україні, тобто зі збереженням номерних знаків країни походження. Здебільшого – Литви та Польщі, але також інших держав ЄС. Таке явище отримало в народі назву «єврономери», або ж «євробляхи».

Можна вважати, що саме користування автомобілями іноземної реєстрації найбільшою мірою завадило протекціонізму, зробивши його остаточно недієвим, а також сприяло утворенню кри­тичної маси активних громадян, зацікавлених у знятті бар’єрів для законного розмитнення вжи­ваних авто. Завдяки цій боротьбі умови імпорту було суттєво змінено, але на момент написання цього Звіту (вересень 2020 року) вони досі залишаються заборонними щодо багатьох катего­рій транспортних засобів. За чинним законодавством України, акцизний збір на легкові авто збільшується пропорційно до їхнього віку, тобто фактично заборонний на авто середнього класу старше десяти років. Окрім цього, в країні діє заборона на імпорт вживаних легкових автомобі­лів, які не відповідають екологічним стандартам «Євро-2», а на вантажівки, малий комерційний транспорт та автобуси – «Євро-5». Боротьба за економічну свободу триває.

Бурхлива історія українського авторинку дає змогу простежити впливи протекціоністських за­ходів на ринок автомобілів в Україні, їхнього подальшого вимушеного пом’якшення та оцінити економічний ефект з урахуванням і прямих, і непрямих впливів. Як добре відомо з економічної теорії, протекціонізм веде до втрат суспільного добробуту (так званих deadweight losses). На практиці їх оцінити важко, оскільки вони непрямі, далеко не завжди матеріальні й розпорошені серед великої кількості споживачів. Натомість вигоди прямі і концентровані в добре окреслено­му, порівняно вузькому колі «вітчизняних виробників». Це створює в необізнаних спостерігачів ілюзію позірного позитивного ефекту від протекціонізму – адже негатив, який може багатора­зово перевищувати позитив, просто ніхто не оцінював. Тому для збалансованого і всебічного розгляду питання необхідно підрахувати всі ефекти. Саме цьому присвячено цей Звіт.

Позитивний ефект від розвитку вітчизняного виробництва оцінити доволі легко – він дорівнює доданій вартості, створеній цим виробником. Не всю цю додану вартість треба відносити на ко­ристь протекціонізму. Нинішній неконкурентоспроможний власник заводу зазвичай стверджу­ватиме, що без протекціонізму виробництво загинуло б, працівники втратили б роботу, а дер­жава – податки. Вірогідні сценарії розвитку подій суто гіпотетичні, проте цілком можливо, що за його відсутності вітчизняний виробник залишився б на ринку (ймовірно, у менших обсягах). Могло б статися і навпаки: нинішньому власникові довелося б продати свій бізнес більш конку­рентоспроможному виробнику, який міг би його розвинути навіть за відсутності протекціонізму взагалі. Так колись трапилося в Чехії з автозаводом «Шкода». У будь-якому разі виробництво легкових автомобілів на ПАТ «ЗАЗ» не вижило навіть з наявними протекціоністськими бар’є­рами: у січні 2019 року завод не виготовив жодного легкового автомобіля. Загалом від 1990 до 2016 року в Україні виготовлено 4.5 млн легковиків. Приблизно таку ж кількість автомобілів виготовили за рік у Німеччині за часів економічної кризи 2009 року. Кількість автомобілів, які виготовляють щороку в Україні, порівняно з державами ЄС мізерна, що чітко видно на графіку 1.

Графік 1. Кількість виготовлених легкових автомобілів упродовж 2008–2019 років у Європейському Союзі та Україні

Джерело: Асоціація європейських автомобільних виробників АСЕА (https://www.acea.be/statistics/tag/category/passenger-cars- ргс^ийюп), Державна служба статистики України (http://www.ukrstat.gov.ua/), Асоціація українських автовиробників, “Укравтопром”

Виведення з експлуатації застарілих автомобілів із низькими екологічними показниками в масштабах усієї країни та заміщення їх новими транспортними засобами, зважаючи на складне економічне становище, відбувається досить повільно. У разі збереження такої ситуації оновлен­ня автомобільного парку України за рахунок транспортних засобів із високими екологічними показниками, а отже – і отримання суттєвого економічного ефекту від зниження техногенного тиску транспорту на довкілля, можна досягти лише через тривалий час. Враховуючи всі наведе­ні вище факти, можна констатувати, що оцінка позитивного ефекту як доданої вартості, створе­ної вітчизняним виробником, завищена, хоча неможливо сказати точно, на скільки саме.

Негативний ефект на макроекономічному рівні пов’язаний з відмовою від «вигод торгівлі», які чудово довів ще Девід Рікардо на початку ХІХ століття. На мікроекономічному рівні він безпо­середньо відображається у недоотриманні користі споживачами. Їм доводиться, залежно від еластичності попиту (тобто залежно від того, на скільки зменшується попит за підвищення ціни), переплачувати за товари, що стали об’єктом «захисту», або споживати менше цих това­рів. Своєю чергою цей негативний ефект «розповзається» по економіці далі: переплативши за автомобіль, споживач матиме менше грошей для купівлі інших товарів і послуг. Це означає, що від протекціонізму непрямо страждають виробники цих товарів і послуг. Таким чином вагому частину своєї доданої вартості вітчизняний виробник, ставши предметом «захисту», краде в ін­ших вітчизняних виробників, яким пощастило менше. У разі протекціонізму автомобільної га­лузі в Україні ситуація ще гірша, бо, як ми побачимо далі, обмеження на ввезення вживаних автомобілів змушували вітчизняних споживачів купувати нові транспортні засоби. Переважно – виготовлені за кордоном або, у кращому разі, складені з агрегатів на митній території України з мінімальною доданою вартістю.

Зупинимося докладніше на недоотриманій користі, оскільки саме її оцінці присвячено більшу частину цього Звіту. На побутовому рівні цей феномен видається «нездійсненним бажанням». Наприклад, молода сім’я, яка мешкає у передмісті (бо там дешевше житло), повсякденно змуше­на терпіти незручності (або платити за таксі) через відсутність власного автомобіля. Її фінансові можливості обмежені, скажімо, трьома тис. євро. За таку ціну на українському ринку можна придбати не зовсім якісне вживане авто малого класу або ж зовсім стару машину. В обох ви­падках доведеться її часто ремонтувати, а це – регулярні витрати, клопіт і необхідність певних навичок і знань. Тому сім’я, яку ми розглядаємо, не наважується на таку купівлю. Авто у більш- менш хорошому стані коштує мінімум 5 тис. євро, яких у цієї сім’ї немає. Водночас, якби не було протекціоністських обмежень, за наявні 3000 євро можна було б придбати у Німеччині належне авто за 1.5 тис. євро у пристойному стані, сплатити 20% ПДВ під час імпорту, витратити ще певну суму на доставку й оформлення, вирішити проблему та почати отримувати користь від покупки. Проте на цей момент це неможливо.

Опитані КМІС у травні 2020 року на замовлення цього проекту громадяни України серед важли­вих для них переваг здешевлення автомобілів в Україні зазначили передусім можливість знай­ти роботу на відстані (76.2%), подорожувати, їздити в гості та ін. (72.2%) і змогу менше користу­ватися громадським транспортом (72.3%), що стало особливо актуальним у зв’язку з пандемією СО^-19.

Виміряти грошима незручності, які споживач у наведеному прикладі змушений терпіти через відсутність товару або від необхідності погоджуватися на гірший товар (у нашому випадку – на­явний на вітчизняному ринку автомобіль за 3 тис. євро), напряму неможливо. Проте у ринковій економіці мірилом споживацької користі є ціна товару: оскільки така економіка орієнтована на споживача, товар коштує стільки, скільки споживач готовий за нього платити. Іншими словами, покупець добровільно віддасть свої гроші тільки тоді, коли оцінює користь від товару вище за користь від інших товарів чи послуг, які можна придбати за ті самі кошти.

Проте тут є два суттєвих моменти. По-перше, споживач може багато чого хотіти, але якщо він не має ресурсів для купівлі, це його бажання не буде здійснено в будь-якому разі. Отже, має зна­чення саме платоспроможний попит. По-друге, усі люди різні, тому користь від певного товару – річ суб’єктивна. За один і той самий товар одна людина готова заплатити більше (бо має гроші й оцінює користь достатньо високо), а інша – менше. Природно: що дорожчий товар, то менше охочих його купувати, звідси і виникає еластичність попиту. Зважаючи на присутність інших то­варів на ринку (конкурентів і замінників), починаючи з певного рівня ціни Н, цей товар взагалі втрачає привабливість. За зменшення ціни, однак, вступає в дію інший фактор: вартість вироб­ництва або обмеженість постачання товару чи послуги. Що менше ціна, то менше продавців вба­чають для себе вигідним постачати товар («еластичність постачання»), аж доки не залишиться жодного за ціни М. Графічно це представлено на графіку 2.

Графік 2. Ринкова рівновага на закритому ринку

Тому ціна Ц, яку встановлюють на ринку в результаті взаємодії всіх цих факторів (а разом і кількість товару, що постачають на ринок), завжди компроміс, який врівноважує попит і про­позицію в точці рівноваги Р. Однак принципово важливо, що цей компроміс взаємовигідний і для споживача, і для виробника. Адже тільки той споживач, який перебуває в точці Р, сплачує саме ту максимальну ціну, яку він готовий сплатити. Постачальник, який перебуває в цій же точці, отримує рівно той мінімум, який спонукає його продавати. Вони обидва отримують, хоча й мінімальну, користь – інакше утрималися б від купівлі-продажу взагалі. А в сі споживачі та постачальники, які перебувають у межах двох заштрихованих «трикутників», отримують більше користі та, відповідно, прибутку від рівня, на який вони готові були погодитися. Напевне, вам не раз доводилося радіти від вигідної купівлі – коли вдалося купити «за притомні гроші» гарну ко­рисну річ. Мабуть, доводилося радіти і вдалому продажу або заробітку – коли ви погодилися б і на менше. У всіх цих випадках, а також і багатьох інших, коли ви просто не усвідомлювали свого щастя, ви потрапляли в один із заштрихованих трикутників. Їхня площа – це сумарна суспільна вигода від ринкового обміну, відповідно – «надлишок виробника» та «надлишок споживача».

Є ще один важливий момент. Якщо йдеться про імпортний товар, то для цього конкретного рин­ку весь надлишок виробника залишається за кордоном, і цей факт буцімто аргумент на користь протекціонізму та гасла «купуй вітчизняне». Проте цей аргумент хибний. Насправді суспільство загалом нічого не втрачає, бо іноземну валюту, яка йде на купівлю імпортного товару, куплено в іншого вітчизняного виробника – експортера. Отже, відповідний надлишок отримують вітчиз­няні експортери інших товарів і послуг. У такому разі за кордоном залишиться вже надлишок споживача. У результаті – надлишок виробника та надлишок споживача на вітчизняному ринку імпортних товарів чи послуг більші, аніж якби все замкнулося всередині країни. Тому, як довів Девід Рікардо, міжнародна торгівля збільшує добробут так само, як ринковий обмін всередині країни – звісно, якщо вона відбувається на добровільних засадах, без примусу та шахрайства.

Протекціонізм у торгівлі є, за визначенням, встановленням певних бар’єрів на шляху імпорту товарів чи послуг (рідше – експорту сировини для їх виробництва), аж до повної заборони, де- юре чи де-факто. Чим же відрізняється описана вище картина за наявності та за відсутності протекціонізму?

Графік 2 описує рівновагу, що склалася на певному ринку за відсутності імпорту, а графік 3 – за умов надходження на цей ринок дешевших товарів тієї самої якості. Як легко побачити, на другому графіку споживач отримує куди більшу користь, що перевищує втрату «надлишку ви­робника». Отже, суспільство загалом збагачується, навіть якщо розглядати цей ринок окремо (нагадаємо, що водночас збільшується також прибуток вітчизняного вироб ника експортних то­варів, не показаний на цій діаграмі), бо загалом суспільний добробут збільшується на величину площі трикутника М-Р-С. Натомість запровадження обмежень переводить ринок у стан, зобра­жений на першому графіку: зменшує пропозицію (а отже, і споживання) товару, збільшує рів­новажну ціну і в такий спосіб штучно перерозподіляє частину надлишку споживача на користь виробн ика. Несправедливо, хоча задля майбутніх благ чи солідарності з вітчизняним виробни­ком можливо і варто було б потерпіти. Проте за такого перерозподілу назавжди втрачається ще більша частина суспільногодобробуту. Оцей, на перший погляд непомітний, шматок добробуту (трикутник М-Р-С) просто зникає: не дістається ані споживачам, ані виробникам, розчинившись у незручностях, які доводиться терпіти мільйонам споживачів[1].

Графік 3. Ринкова рівновага на відкритому ринку – крайній випадок, коли дешевий імпорт повністю «знищує» вітчизняного виробника

[1] У допитливого читача може виникнути запитання: чи не витікає з цієї теорії абсурдний висновок, що найвигідніше – припинити виробляти будь-що і займатися тільки імпортом. Звісно, ні. На це є кілька причин. Почнемо з того, що не для всіх товарів імпорт дешевший за рівноважну ціну внутрішнього ринку. А співвідношення між обома категоріями товарів визначають співвідношенням між валютним курсом і конкурентоспроможністю виробників. Такий самий принцип ціноутворення працює і на валютному ринку: що більше імпортують, то більший попит на іноземну валюту, то дорожче вона коштує. Своєю чергою що більше гривень можна отримати за кожен долар експортованої продук­ції – то більше товарів і послуг стає вигідним експортувати, відповідно збільшуються надходження валюти. Таким чином збільшення імпорту призводить, у кінцевому підсумку, до збільшення експорту, і навпаки. З іншого боку, за дорожчої валюти імпортні товари теж дорожчають і починають програвати вітчизняним також і на внутрішньому ринку.

Отже, ситуація «ніхто нічого не виробляє, усі тільки торгують імпортом» однозначно виключена, бо тоді імпорт про­сто не було б за що купувати. Проте оптимальною є натомість ситуація, коли в країні ціни на всі товари та послуги, якими торгують на міжнародному ринку, відповідають зовнішнім цінам – тобто країна експортує все, у чому її еконо­міка конкурентоспроможна, натомість інші товари та послуги так само вільно імпортує. До того ж максимізується надлишок виробника – для конкурентоспроможних виробників, і надлишок споживача – за товарними позиціями, які вигідніше імпортувати. Оскільки конкуренція відбувається на рівні окремих брендів і ринкових ніш, а не тільки товарних груп, то незрідка одна й та сама країна водночас і імпортує, і експортує, наприклад, ті ж автомобілі, тільки різних марок. Або ж експортує нові, але є нетто-імпортером уживаних.

Саме тому економісти вважають протекціонізм злочином. Не тільки тому, що вигоди від нього – приватні, а збитки – суспільні, а й тому, що він прямо знищує суспільний добробут, створений важкою працею і талантом людей. Та оскільки рішення про встановлення тих чи інших обме­жень приймають на політичному рівні під впливом інтересів та аргументів, то й боротися з ним важко, бо у політичних змагань свої закони.

По-перше, на рівні інтересів, здавалося б, більш чисельні споживачі мали б перемагати. Проте, як довів свого часу ще один з батьків сучасної політичної економіки Мансур Олсон, вузькі, але згуртовані групи інтересів виявляються часто успішнішими за масові, але розпорошені через проблему колективної дії. У нашому випадку споживачам набагато складніше згуртуватися, бо кожен окремий може мислити як «безквитковй пасажир» – мовляв, якщо я, один з мільйонів, не внесу власний активний внесок, то інші все одно відстоюватимуть наш спільний інтерес, а я скористаюся з результату. Та якщо так мислять усі, то немає кому відстоювати спільний інтерес. Утім, навіть якщо знаходиться певна кількість небайдужих, то їм ще треба знайти один одного, організуватися, налагодити спільну роботу – а усе це дуже і дуже непросто. Натомість вироб­ники зазвичай нечисленні, знають один одного і цілком можуть – навіть попри конкуренцію – домовитися між собою про відстоювання вигідних для них усіх вимог, навіть коштом решти суспільства. А в разі українського автопрому, такий виробник початково був взагалі єдиний – «АвтоЗАЗ».

По-друге, одностороння відмова від протекціонізму видається несправедливістю і може бути в деяких випадках тимчасово шкідливою для країни, яка вдалася до таких кроків. Мінімум втра­чається інструмент тиску на торговельних партнерів, щоб змусити їх теж зняти бар’єри на шляху вітчизняного експорту. Тому зазвичай зменшення торговельних бар’єрів, які історично склали­ся, відбувається в ході двосторонніх або багатосторонніх переговорів, які тривають роками. Зо­крема в результаті таких багатосторонніх переговорів утворилися свого часу ЄС та інші зони вільної торгівлі, а згодом (і з більшим колом учасників) – СОТ, яка встановлює обмеження на протекціонізм.

Усе це призвело до відчутного зростання економіки в світі, від якого передусім виграли країни, що розвиваються. Україна є членом СОТ з 2008 року, а також має розширену зону вільної торгів­лі з ЄС, Канадою та низкою інших країн. Саме задля виконання умов СОТ в Україні було знято заборону на імпорт вживаних автомобілів віком старше 8 років. Щоправда, вітчизняні лобісти знайшли спосіб обійти обмеження цих міжнародних угод через встановлення вимог екологічних стандартів «Євро» на вживані авто, високий акцизний податок та інші бар’єри, які формально не належать до мит і квот, що є звичним об’єктом угод.

По-третє, на рівні аргументів, оскільки вигоди цілком наочні, а описані втрати добробуту розумі­ють тільки професійні економісти, прихильникам протекціонізму часто вдається переконати ве­лику частину суспільства в тому, що варто «потерпіти», аби дати змогу «піднятися» вітчизняному виробнику. Тут спрацьовує також нерозуміння фундаментального макроекономічного балансу між експортом та імпортом, адже для дуже багатьох людей описаний вище факт, що вони спла­чують свої гривні не «чужому», а такому ж вітчизняному виробникові, тільки експортеру, далеко не очевидний. Дається взнаки мислення у термінах «нульової суми»: багато людей (і навіть еко­номістів «радянської школи») не розуміють або не хочуть розуміти, що ринковий обмін, зокрема з іншими державами, взаємовигідний і корисний для суспільного добробуту, як описано вище. Відповідно такі люди інстинктивно налаштовані проти будь-якої торгівлі, особливо міжнародної. До того ж протекціоністи успішно залучають інші аргументи, наприклад екологічні, часто перес­микуючи їх або вдаючись до відвертих маніпуляцій і брехні. Нарешті, маючи концентрований фінансовий ресурс, вони залучають фахівців і влаштовують цілеспрямовані пропагандистські кампанії з використанням новітніх психологічних технологій, як-от у випадку з цькуванням «єв- робляхерів» у 2016-2018 роках, чи з пропагандою «промислової політики» різними сумнівними структурами.

Як аргумент на користь протекціонізму часто наводять «досвід успішних країн», які буцімто ста­ли такими саме завдяки активній індустріальній політиці взагалі і протекціонізму як її важливо­му елементу зокрема. Саме на таких аргументах побудовано, наприклад, книжку Еріка Райнерта, яка стала відомою в Україні завдяки лобістам однієї з політичних партій. Проте, якщо уважніше придивитися до наведених у книжці аргументів, стає очевидним, що доведеним (і майстерно викладеним) можна вважати тільки самий факт використання такої політики у країнах, що зго­дом досягли певних успіхів. Проте ототожнювати ці успіхи саме з протекціонізмом та іншими інструментами індустріальної політики – логічна помилка: з одного боку, не доведено, що успіхів досягнено саме завдяки, а не всупереч такій політиці; з іншого – нічого не говориться про кра­їни, де аналогічну політику також провадили, але жодними успіхами похвалитися не можуть. А таких країн – абсолютна більшість, і Україна серед них посідає не останнє місце.

Цей трюк відомий як «помилка того, хто вижив» і є одним з інструментів шахрайства. Напри­клад, у медицині недобросовісні виробники іноді намагаються рекламувати свою продукцію, демонструючи приклади тих, кому вона буцімто допомогла, але замовчуючи про тисячі інших, які не відчули результату чи навіть постраждали від побічних ефектів. Щоб запобігти таким по­милкам, у доказовій медицині використовують спеціальні протоколи тестування, які вимагають, щоб поруч з групою пацієнтів (або тварин), які вживають певні ліки, максимально подібна кон­трольна група хворих отримувала плацебо. І тільки статистично значущу відмінність у резуль­татах для обох груп можна розглядати як доказ дієвості методу. Проте в разі протекціонізму та індустріальної політики загалом така «контрольна група» відсутня, бо всі без винятку країни на тому чи іншому етапі свого розвитку вдавалися до відповідних заходів. Та це теж не є аргумен­том на користь протекціонізму, адже далеко не все, що роблять «усі», є правильним.

Справжній, науковий аналіз протекціонізму як явища вимальовує складнішу картину. Теоре­тично протекціонізм має одне-єдине, але важливе виправдання: це так званий infant industry argument (неточний переклад – «галузь у зародку»). Його засновано на тому, що для деяких (да­леко не всіх!) галузей важливим є ефект масштабу, до того ж не тільки і не так окремих підпри­ємств, як галузі загалом. Це пов’язано, наприклад, з поширенням певних стандартів, компле­ментарних галузей, наявністю освічених кадрів та ін.

Наприклад, якщо в країні не існує швацького виробництва, то перший інвестор, який насмілить­ся збудувати швацьку фабрику, наражається на ризик втрат, бо йому доведеться готувати кадри «з нуля». А це, з одного боку, означає, що йому навряд чи вдасться одразу домогтися належної якості – певний час продукція буде неконкурентоспроможною, а з іншого – усі його витрати на навчання можуть зійти нанівець, якщо після навчання певної кількості працівників (а отже фінансових інвестицій у них) конкурент відкриє поряд таку саму фабрику і просто переманить уже готову робочу силу. Або, наприклад, виробництво автомобілів і торгівля ними на початку ХХ століття змогли активно розвиватися тільки починаючи з певного масштабу, адже потребували розгалуженої мережі доріг, заправок і СТО, що, своєю чергою, були рентабельними тільки тоді, коли обслуговували достатній парк автомобілів. Така ж ситуація склалася наприкінці століття з мобільними телефонами та, відповідно, стільниковою мережею, а трохи подібна зараз – з електромобілями. Саме це спонукало Ілона Маска відкрити всі патенти «Тесли» для вільного використання: він пішов на втрати роялті та ризик втратити першість у галузі задля збільшення загальної кількості електромобілів і відповідно мережі їх обслуговування.

Отже, згідно з цією теорією, якщо добромисний і кваліфікований уряд бачить у власній країні певну галузь, яка є потенційно високо конкурентоспроможною, але наразі потерпає від свого малого масштабу (чи взагалі не існує), він може зарадити цьому через запровадження обме­жень на конкуренцію – які потім обов’язково зняти, коли ця галузь набуде сили. Пов’язані із цим суспільні втрати від протекціонізму у такому разі можна розглядати як довгострокову ін­вестицію, яку відповідна галузь потім з лихвою відпрацьовує – приблизно так, як інвестиції в людський капітал «інфанта», тобто дитини, потім повертаються сторицею, коли з неї виростає доросла успішна людина. Можливо, саме так відбувалося в Японії, Кореї та деяких інших краї­нах, які зазвичай наводять як приклади успіху «промислової політики». Утім, у жодній із цих кра­їн таку політику не було спрямовано на «імпортозаміщення» – навпаки, вони були переважно відкритими до міжнародної торгівлі та агресивно просували свої товари на зовнішні ринки. Усі ці приклади також стосуються саме періоду активної індустріалізації, яка починалася «з чистого акруша»: Південна Корея була вкрай відсталою аграрною країною (промисловість залишилася на Півночі), Японія пройшла через жорстку «зачистку» після поразки у Другій світовій, а її про­мисловість було зруйновано, те саме було в Німеччині.

Натомість більшість країн Африки, Латинської Америки та Азії у ті самі роки здійснювали дуже агресивну промислову політику, часто – з набагато більш суворим протекціонізмом. У Латин­ській Америці 1949 році народилася та згодом набула неабиякої популярності «теорія залеж­ності», яка пояснювала відносну бідність цього континенту та відставання в економічному зростанні буцімто «експлуататорською» політикою розвинених країн. Відповідно до цієї теорії, держави «золотого мільярду», як їх пізніше почали називати неомарксисти, навмисне тримали решту світу у залежності, щоб постачати туди свої промислові товари та викачувати взамін при­родні ресурси. Рецептом виходу із залежності було проголошено імпортозаміщення; а для того, щоб зробити його успішним, ці країни встановлювали драконівські торговельні обмеження: мита доходили до кількох сотень відсотків, не кажучи вже про нетарифні обмеження. Водночас держави масово запозичували кошти (Світовий банк і МВФ на той час підтримували відповідну політику) та інвестували їх у промислове виробництво на заміщення імпорту.

Попри поодинокі винятки (найвідоміший з яких – бразильська авіабудівна корпорація «Емб- райер», яка, щоправда, стала успішною тільки після приватизації), така політика зазнала при­голомшливого краху: штучно вирощені урядами галузі не стали конкурентоспроможними, під­приємства масово банкрутували, а кредити, що їх набрали відповідні країни, повисли страшним борговим ярмом на шиях їхніх економік або було списано як безнадійні. За наслідками боргової кризи 1980-х і було ухвалено відомий «Вашингтонський консенсус» між економістами та політи­ками розвинених країн і тих, що розвиваються (на той час – переважно латиноамериканських). Через деякий час Латинська Америка, а згодом і Африка стали більш-менш рівно та динамічно зростати, хоча й не без прикрих винятків на кшталт Венесуели.

Які ж уроки винесла економічна наука з цих подій? Передусім – прихильників протекціонізму у «пристойному» товаристві фахівців-економістів перестали сприймати всерйоз, натомість поча­ли цікавитися їхнім зв’язками з відповідними приватними інтересами. У переважній більшості випадків такі зв’язки таки знаходять. Проте економічна наука не має достатніх доказів, щоб остаточно довести чи спростувати описаний вище аргумент щодо «зародкових галузей», саме тому він і залишається тільки у статусі теоретичного аргумента. Однак емпірично підтверджено низку необхідних умов, без дотримання яких протекціонізм – однозначне зло.

  1. Уряд має опікуватися тільки тими галузями, які мають експортний потенціал. Без перспек­тиви виходу на світовий ринок, який у десятки і сотні разів більший за ринок будь-якої країни із середнім достатком, не кажучи вже про нижчі, «інвестиція» у «зародкові галузі» себе не виправдовує. Саме тому у світі немає прикладів економічно успішного імпортозаміщення. Коли за мету протекціонізму ставиться «стимулювати перенесення виробництва до нашої країни», це одразу є шляхом до програшу: якщо в країні створено сприятливі умови для біз­несу, ринок достатньо великий, а фактори виробництва достатньо дешеві, то виробник сам буде зацікавлений переносити свої потужності ближче до споживача. В іншому разі спро­би замінити ринкові стимули на штучні ведуть тільки до марнування ресурсів. Зважаючи на згаданий вище макроекономічний баланс, країні краще зосередитися на тих галузях, де вона має порівняльні та конкурентні переваги – головне не намагатися штучно підтримува­ти валютний курс завищеним.
  2. Принципово важливо, щоб предметом захисту ставала саме «галузь у зародку». Із цим про­блем найбільше, адже якщо в країні є потужні, зрілі галузі, а надто – якщо частина з них не­конкурентоспроможні або ж перебувають у фазі «заходу сонця» (sunset industries),але досі мають потужні лобістські можливості, то саме такі галузі перехоплюють під себе будь-яку «індустріальну (у буквальному перекладі – галузеву) політику». Саме це сталося в Україні, раніше – у країнах Латинської Америки, а також повсякденно трапляється у світі. Урядо­ва допомога таким галузям, зокрема через протекціонізм, – це «інвестиція», у якої немає шансів окупитися. Ці галузі не мають потенціалу для бурхливого розвитку, а подекуди і вза­галі приречені. Допомога їм може тільки розтягнути їхню «старість». Такий підхід є природ­ним стосовно людей: всі ми народжені з правом на життя, яке є безцінним (про економічні розрахунки цього можуть говорити тільки дуже цинічні люди), але протиприродним щодо економічних суб’єктів. Підприємства та галузі люди створюють задля задоволення влас­них потреб, а отже, їх потрібно ліквідовувати, якщо вони більше не спроможні конкурувати за ресурси та попит у рівних умовах. В іншому разі, якщо вже продовжувати аналогію з людьми, вони стають «зомбі», які здатні на будь-які злочини (включно з лобіюванням про­текціонізму) задля підтримки свого життєвого ресурсу чужим коштом. Саме так сталося з українським «автопромом».
  3. Навіть якщо вже й вдаватися до протекціонізму, то принципово важливо, щоб будь-які про­текціоністські заходи запроваджували на чітко визначений термін, який не можна змінюва­ти. Інакше за наближення кінцевого терміну у представників галузі створюється сильний стимул вкладати ресурси не так у підвищення конкурентоспроможності, як у лобіювання збереження протекціонізму. Саме так діяли, зокрема, уряди Японії та Кореї.

Натомість в Україні Закон «Про стимулювання виробництва автомобілів в Україні» було початко­во запроваджено на п’ятирічний термін, упродовж якого «АвтоЗАЗ-ДЕУ» мав досягти низки по­казників, зокрема з експорту продукції. Попри те, що завод фактично не виконав жодної з умов, Верховна Рада за п’ять років продовжила дію всіх протекціоністських заходів. Навіть більше, за ці роки встигла сформуватися потужна група інтересів на підтримку протекціонізму. До неї увійшли офіційні імпортери нових автомобілів, за якими, своєю чергою, стояли потужні автокон- церни. Кілька нових гравців вирішили і для себе скористатися державним «захистом» та іншими привілеями – зокрема Петро Порошенко з корпорацією «Богдан», група компаній «АІС» Дмитра Святаша, «УкрАвто» Таріела Васадзе. Дуже характерно, що всі вони мали потужне політичне прикриття, адже чудово розуміли, що без нього їм не вдасться довго утримувати грабіжниць­кі норми щодо українського суспільства, які збагачували їхній приватний бізнес. Приблизно те саме відбувалося в більшості інших країн, які вдавалися до протекціоністських заходів.

Максимальний відсоток експорту від загальної кількості виготовлених легкових авто на заводі «АвтоЗАЗ» становив 18.2% 2008 року, що можна бачити на графіку 4. До того ж 97.66% цих авто­мобілів було експортовано до Російської Федерації.

Графік 4. Кількість експортованих автомобілів порівняно із загальною кількістю виготовлених легкових авто на заводі «АвтоЗАЗ» 2008 року

Отже, як бачимо, навіть якщо infant industry argument є валідним, то умови, за яких він працює, видаються дуже специфічними. Зокрема для всіх зазначених пунктів, а також для вдалого вибо­ру саме перспективних «зародкових індустрій» спроможність уряду до проведення добре про­думаної політики на користь більшості суспільства має домінувати над силою лобістів. Особли­во тих, які представляють вже усталені галузі. Тож не дивно, що прикладами умовно успішного протекціонізму стали саме країни «конфуціанського поясу», які вирізняються високою якістю державного управління, і саме на тому етапі, коли там не було добре усталених галузей.

Проте навіть якщо позитивний вплив протекціонізму і відіграв якусь роль в їхньому беззапереч­ному економічному успіху, то його важко відділити від багатьох інших складників цього успіху, які так само залежали передусім від спроможності та доброчесності урядів. Важливо також, що під час переходу до постіндустріальної стадії будь-які натяки на ефективність протекціонізму зникають. Це не дивно, зважаючи на те, що не тільки для урядів, а й для «найпросунутіших» ана­літичних компаній та їх підрозділів стає майже неможливим передбачити, яка саме галузь у тій чи іншій країні має перспективу. Не кажучи вже про принципово інший характер інноваційного виробництва та засвідчений Світовим економічним форумом факт, що в нинішньому світі «наз­доганяюча індустріалізація», яка базується на дешевій робочій силі, навіть у її найбільш прогре­сивному, експортно-орієнтованому вигляді, не дає шансів наздогнати розвинені країни. Отже, протекціонізм остаточно втрачає сенс.

Підтримати поширення результатів дослідження та скасування акцизу при розмитненні вживаних авто

Завантажити звіт у форматі PDF