Висновки

Підсумовуючи всебічний аналіз протекціонізму автомобільної галузі в Україні, маємо зазначити, що цей феномен з’явився та зберігається не як наслідок свідомої економічної політики, базова­ної на фактах та аргументах, а суто в результаті лобізму представників вітчизняних виробників та автотрейдерів. Аргументи, які вони висувають на користь цього, не витримують зіставлення з реальністю.

По-перше, протекціонізм не призвів (і не міг призвести) до створення «з нуля» конкурентоспро­можної галузі автомобілебудування, бо для цього в Україні немає сприятливих передумов. Не кажучи вже про те, що така галузь існувала на момент запровадження заходів, проте була аб­солютно неконкурентоспроможною. Тобто, попри рекомендації навіть прихильників протекці­онізму, його було застосовано не для розвитку «галузі в зародку», а прямо навпаки – для по­довження життя вмираючого з об’єктивних причин виробництва. І нарешті, як це дуже часто трапляється, пільги та протекціоністські заходи не було скасовано у заздалегідь встановлений термін, тому шкода від них тривала впродовж двадцяти років.

По-друге, сумнівною є правова легітимність такого виду заходів і з погляду права ЄС, і з погляду «справедливості», або звичаєвого права. Діюча формула акцизного податку на автотранспортні засоби суперечить принципам оподаткування Європейського Союзу; тим несправедливішим є регресивний податок, більший для дешевших товарів, що підтверджується судовою практикою Європейського Суду Справедливості.

По-третє, побоювання відносно негативів від більшої доступності легкових автомобілів є, що­найменше, перебільшеними. Адже, як свідчать факти, різке збільшення кількості авто за раху­нок «євроблях» не позначилося на аварійності, а смертність на дорогах за цей період навіть зменшилася, попри відсутність контролю швидкості. Та й з екологічної точки зору, за тої реаль­ної ситуації, яка склалася в Україні, імпорт уживаних автомобілів навіть стандарту «Євро-2» в середньому не погіршує, а покращує екологічну ситуацію, оскільки вони витісняють у 5-8 разів шкідливіші (і старші) від них карбюраторні машини радянського та пострадянського виробни­цтва. Екологічні проблеми, які створює легковий автотранспорт, взагалі не є першочерговими на тлі тих, що спричинені промисловими виробництвами та комерційним транспортом, тож по­чинати треба не з них. Та й їх, коли дійде черга, логічно вирішувати іншими, більш націленими та менш шкідливими для суспільного добробуту, заходами.

Адже протекціонізм одного тільки ринку легкових автомобілів коштував економіці України більше 2.5 млрд дол. на рік до пом’якшення обмежень – тобто, загалом за всі роки більше 40 млрд. дол., і продовжує забирати у вітчизняного споживача (а також інших, ніж автомобільні, виробників) ще не менше 1-1.5 млрд. дол за рахунок існуючих обмежень. При цьому, фіскальний ефект від заборонних мит та акцизів був мізерним, оскільки імпорт було практично перекрито; зменшення бар’єрів збільшило надходження у 90 разів, а подальше їх скасування суттєво не по­значиться на бюджетних надходженнях – вони, скоріше за все, навпаки, зростуть ще на понад 1 млрд грн, оскільки імпорт у будь-якому разі оподатковуватиметься ПДВ та митом.

Підтримати поширення результатів дослідження та скасування акцизу при розмитненні вживаних авто

Завантажити звіт у форматі PDF