Економічний аспект

Доцільність використання вживаних товарів залежить від кількох чинників, серед яких для ав­томобілів найголовніший – це вартість експлуатації, у якій чималу частину займають ремонтні роботи. У багатих країнах основну частину їхньої вартості становить робоча сила, тому вони приблизно однаково дорого коштують і для нового, і для старого авто, але нове має безперечну перевагу в тому, що його доводиться ремонтувати набагато менше. У таких країнах вартість во­лодіння швидко зростає з часом і пробігом, і тому мати автомобіль, старший десяти років, тим, хто багато їздить, зазвичай невигідно. Зважаючи на вкрай низьку вартість кредитів, вигідніше купити в кредит або взяти у лізинг нову машину, аніж ремонтувати стару.

Натомість у бідних країнах вживані автомобілі ремонтують робітники з набагато нижчою опла­тою праці, запасні частини частково використовують теж уживані, але в доброму стані «з роз- борки», а ремонт ненової техніки не потребує дорогого обладнання та матеріалів. Тому в бідних країнах автомобілі слугують набагато довше, зберігаючи пристойний технічний стан.

З іншого боку, автомобіль є «замороженням» капіталу, тому до вартості володіння ним треба обов’язково додавати альтернативну вартість вкладених у нього грошей (адже є альтернатива – наприклад, покласти їх на депозит чи знайти ще більш вигідне застосування). У разі, якщо авто придбано в кредит (а саме до цього підштовхувала наших співвітчизників реклама, особливо у 2004-2008 рр.), ця вартість ще вища і цілком матеріальна. Окрім цього, на відміну від нерухомо­сті, антикваріату та інших справжніх об’єктів вкладення капіталу, автомобіль з віком втрачає у ціні, до того ж що він новіший, то швидше знецінюється. Це особливо відчувається в країнах з «дорогими» грішми, як-от в Україні. Фактично в Україні вартість володіння новим авто серед­нього класу, придбаним, скажімо, за 20 тис. євро, становить не менше тисячі євро на рік тільки у вигляді вартості капіталу, плюс не менше 10% втрати ціни щорічно, а ще ж обслуговування на фірмовій станції з розхідними матеріалами за монопольною ціною «офіційного постачальника». Отже, разом близько 4 тис. євро на рік.

Із цих міркувань випливає, що, по-перше, новий автомобіль у бідній країні економічно виправ­даний тільки для тих, хто проїжджає за рік велику відстань і/або зазнає великих збитків від простоїв. Для переважної більшості споживачів, які наїжджають 10-20 тис. км на рік, економіч­но оптимальним рішенням є вживане авто, яке треба час від часу ремонтувати, але, як свідчить практика, це коштує (за таких пробігів) у середньому не більше 1-2 тис. євро на рік (зауважимо, що для багатої країни цю цифру треба множити в кілька разів). Тому, по-друге, споживча вар­тість уживаних авто в бідних країнах вища, аніж у багатих. Це означає, за законами економіки, що бідній країні економічно вигідно імпортувати вживані автомобілі – це збагачує місцевого споживача.

Україна дає хорошу змогу підрахувати цю різницю, оскільки на певний час імпорт було практич­но перекрито, а згодом обмеження відчутно пом’якшено. На жаль, спочатку це сталося через відкриття чергової «схеми», яка знайшла відображення у масованому завезенні «євроблях», але потім під тиском їхніх «власників» було трохи знижено і офіційні бар’єри.

На практиці останнім роком перед фактичним пом’якшенням обмежень (масовою появою авто з іноземною реєстрацією) був 2014 рік, а більш-менш достовірні дані щодо обсягів продажу з’явилися тільки 2019 року, коли ці авто почали масово розмитнювати, а також, на додаток до них, легально завезено ще кількасот тисяч уживаних автомобілів – отже, можна вважати, що ринок почав набувати рис цивілізованого та бодай частково вільного. Тому для порівняння взя­то саме ці два роки. Ми свідомі того, що високий рівень продажу 2019 року пояснювався, се­ред іншого, відкладеним попитом, але статистика з динаміки ввезення «євроблях» дає підстави приблизно оцінити цей ефект. Автомобілі на правах тимчасового ввезення також частково вже вгамували цей попит.

Теоретично методика підрахунку базується на тому, що за наявності обмежень ціна на внутріш­ньому ринку формувалася за рахунок вкрай обмеженої внутрішньої пропозиції, яка складалася з раніше проданих нових авто. І вона, відповідно до графіку 7, була суттєво вищою за ціни за кордоном – цю різницю можна приблизно виміряти, як описано у Додатку. Це дає нам змогу визначити точку 0 ,Q0] на графіку 7, яка відповідає 2014 року.

Графік 7. Розрахунок втрат від протекціонізму та ймовірної кількості імпортованих уживаних автомобілів у разі скасування акцизу

Після часткового відкриття ринку на нього почали надходити вживані автомобілі, аналогічні тим, що пропонували на внутрішньому ринку (викривлення за рахунок радянських машин ми за­лишили за межами підрахунку), відповідно ціни суттєво впали, а обсяги продажу зросли. Це дає змогу визначити другу точку 1, О1], яка лежить на кривій (спрощено – прямій) попиту між Р та С і відповідає ситуації 2019 року. Ми можемо обрахувати її відстань від прямої М-С, яка відповідає ціні за кордоном, а отже, це дає нам змогу вирахувати і саму точку С, яка характеризує величину попиту, яким він міг би бути, якби всі штучні бар’єри було усунуто. Перемножуючи кількість у цій точці на величину цінового розриву у точці 0, О0] та ділячи навпіл, отримуємо оцінку для площі трикутника, тобто чистих суспільних втрат від протекціонізму, якими вони були до часткової лі­бералізації обмежень. Вираховуючи з нього площу трикутника АР0P1 отримуємо залишкові втра­ти від протекціонізму щодо ситуації на 2019 рік.

Деталі підрахунку викладено у Додатку. Як показано там, в разі скасування акцизу на автомо­білі, втрати споживача зникнуть, а сукупний обсяг імпорту зросте до 700 тис. авто на рік. Відпо­відно, обчислені таким методом втрати суспільного добробуту від протекціонізму на 2014 р. (і, ймовірно, у попередні десять років) складали 2.5 млрд. долл., а залишкові втрати у 2019 р. все ще складають близько 1.5 млрд. на рік.

Слід зазначити, що коли, починаючи з 2019 р., заборонні бар’єри для імпорту було частково усу­нуто, і український споживач зміг отримати частину раніше втраченої користі, держава, як видно з Таблиці2, конфіскувала її повністю чи майже повністю, зібравши близько 1 млрд долл. (у пере­рахунку на повний рік) у вигляді ПДВ, мита та акцизу. Саме тому падіння цін виявилося не таким відчутним, як могло би бути, але навіть за такими цінами автомобілі продовжували купувати. Це свідчить про те, що наведені вище оцінки є заниженими, ймовірно тому, що за браком даних для статистичного аналізу не вдалося належним чином обрахувати верхній сегмент ринку – автомо­білі ціною вище за 16 тис. долл. в Україні (деталі наведено у Додатку).

Викладена у першій частині проста теорія дозволяє використати ці дані, аби приблизно пора­хувати втрати від протекціонізму. Вони дорівнюють різниці між чистими втратами добробуту, підрахованими вище, та «втратами виробника». До останніх належать, насамперед, втрати ВВП від припинення (насправді – не повного) вітчизняного виробництва, які вимірюються його до­даною вартістю. Ця додана вартість, навіть за завищеною оцінкою, що включає виробництво будь-яких автотранспортних засобів (на жаль, збір статистичної інформації на більш детальному рівні не проводиться) навіть під час дії заборонних бар’єрів для імпорту не була співмірною до втрат споживача та суспільних втрат від протекціонізму (див. таб. 1). Як видно з таблиці, розмір доданої вартості, створеної вітчизняними виробниками у період, охоплений дослідженням, ле­жить в межах похибки методики. Вона, ймовірно, була дещо більшою в середині 2000-х рр.. але після кризи 2008 р., відколи закрилася можливість приваблювати споживачів відносно дешеви­ми валютними кредитами, зійшла нанівець. Що ж до кредитів, то вони, разом з іпотечними, теж виданими у валюті, значною частиною спричинили подальші негаразди банківської системи (і, відповідно, частина тодішніх доходів автовиробників та імпортерів нових авто було згодом опла­чено коштом платників податків), а також стали причиною особистих життєвих драм «валютних позичальників».

Таблиця 1. Додана вартість за витратами виробництва підприємств за видом економічної діяльності«Виробництво автотранспортних засобів» (код 29.10 за КВЕД-2010) за 2012-2018 рр., тис. грн

* За 2014-2018 роки дані наведено без урахування тимчасово окупованої території Автономної Республіки Крим, м. Севастополя та частини окупованих територій у Донецькій і Луганській областях.
Джерело: Державна фіскальна служба; Державна митна служба

Інша категорія тих, які втратили (і можуть втратити), – це власники вживаних автомобілів, які хо­тіли б їх продати: вартість їхнього майна зменшується. Проте тут ефект буде нерівномірним: для тих, хто придбав нову машину і користувався нею кілька років, а згодом хоче продати, докласти трохи і знов купити нову, падіння ціни буде неприємним. Хоча відкриття ринку неодмінно потяг­не вниз ціни на нові автомобілі (саме тому автоімпортери так відчайдушно пручаються цьому), це падіння навряд чи повністю компенсує зниження цін у сегменті 3-5-річних автомобілів. Та оскільки такі авто вже з 2016 року фактично імпортують без суттєвих бар’єрів (наприклад, 2015 року для трирічного автомобіля Volkswagen Golf з бензиновим двигуном об’ємом 1.6 літра акциз становив 2626 євро, а зараз для такого ж авто – 240 євро, що не є критичним для ціни такого легковика), то їхні втрати вже відбулися. Натомість для власників 10-20-річних авто, які хочуть придбати щось новіше, але теж у межах 5-10 років чи більше, це буде оптимістичною новиною, оскільки їм у кінцевому результаті доведеться доплачувати менше. Отже, серед постраждалих будуть хіба що ті, хто хоче замість машини віком 10 і більше років придбати нову або продати свою стару автівку, не купуючи нічого взамін.

Окремо варто розглянути фіскальну сторону справи – прибутки та втрати бюджету, адже голов­ним меседжем брудної кампанії проти «євробляхерів» було те, що вони буцімто завдали шкоди бюджету, бо не сплатили податків. Насправді, як вже було зазначено вище, акцизний податок було встановлено на заборонному рівні не для того, щоб збирати більше грошей до державної скарбниці, а суто для припинення імпорту вживаних авто як такого – і цієї мети вдалося досягти. Іншими словами, його фіскальна роль була абсолютно мізерною, у межах мільярда гривень, і від того, що в Україні з’явилося кілька сотень тисяч автомобілів без сплати цього податку, нічого не змінилося. Навпаки, бюджет почав отримувати більше надходжень, бо всі ці машини спожи­вали пальне, відповідно, сплачувалися акцизи та ПДВ. Натомість, коли акциз було знижено до прийнятного рівня хоча б на частину авто, 2016 року надходження вперше відчутно зросли. Ще більше зросли вони з початку 2019 року, коли вдалося надалі лібералізувати імпорт уживаних авто, але ще більше зросли надходження від ПДВ (див. табл. 2).

Таблиця 2. Обсяги імпорту вживаних легкових автомобілів і пов’язані з ними надходження до державного бюджету України у 2014-2019 рр.

Джерело: Державна фіскальна служба; Державна митна служба

Повне скасування акцизного податку теж, ймовірно, було б більшою мірою компенсоване ще більшим зростанням цих надходжень. Адже, якщо внаслідок цього імпорт зросте так, як перед­бачає наведений вище прогноз, то надходження ПДВ і мита майже подвояться, що принесе до бюджету приблизно 22.8 млрд грн (у цінах 2020 р.), замість прогнозованих на цей рік 21.7 млрд грн. Отже, в цілому держава отримає приблизно на 1 млрд грн більше завдяки ефекту «кривої Лаффера».

Зауважимо, що ПДВ підлягає відшкодуванню у країні походження, окрім США, де такого податку немає. Це означає, що за умов справедливої митної оцінки і за можливості відшкодувати ПДВ (яка, щоправда, є не завжди), покупець нічого не втрачає (і не здобуває) порівняно зі статусом «євробляхи»: фактично податок до української скарбниці надходить за рахунок його грошей, по­передньо сплачених за товар за кордоном.

Підтримати поширення результатів дослідження та скасування акцизу при розмитненні вживаних авто

Завантажити звіт у форматі PDF