Екологічний аспект
Наступна найбільша вада можливого збільшення доступності автомобілів, за версією респондентів опитування КМІС, – це «погіршиться якість повітря через вихлопні гази»: цього побоюються 74.5% опитаних. Екологічно свідомі громадяни взагалі б’ють на сполох: мовляв, завдяки ослабленню протекціонізму в Україну щорічно завозитимуть кількасот тисяч «екологічних катастроф», а коли ще й зняти віковий коефіцієнт (запроваджений теж буцімто з «екологічних» міркувань) – то й взагалі ми всі задихнемося. Чи є під цим підґрунтя?
Якщо подивитися на загальне забруднення, то 55.2% усього вуглекислого газу (діоксиду вуглецю, СО2) викидає в повітря енергетика, натомість транспорт становить тільки 18%. Із них дорожній транспорт становить 73.5%, викиди саме легкових авто – менше половини, 48%. Отже, від загального забруднення повітря СО2 легкові пасажирські автомобілі в Україні становлять тільки 6.4% (графік 9). Інші види пов’язаних забруднювачів приблизно пропорційні цьому показнику. Натомість промисловість викидає левову частку отруйних речовин та аерозолів і призводить до справжньої екологічної катастрофи у деяких промислових містах.
Графік 9. Частка різних секторів економіки і, зокрема, транспорту у викидах діоксиду вуглецю в Україні
Джерело: Розробка національної транспортної політики щодо регулювання викидів СО2
та споживання енергії дорожнім транспортом в Україні – Підсумковий звіт
Однак і в секторі дорожнього транспорту, де пасажирські легкові авто є найбільшим джерелом СО2, їхня частка становить менше половини. Проблема існує лише на рівні великих міст, де немає підприємств «брудної» промисловості та енергетики, натомість є велика кількість автотранспорту, який залишається – за відсутністю інших – найбільшим забруднювачем повітря. Проте жодної катастрофи останніми роками не відбувається, а порівняно з радянськими часами і навіть 90-ми роками ситуація набагато поліпшилася (див. графік 10). Як же це могло статися?
Графік 10. Динаміка зміни викидів СО2 (млн тонн)у розрізі видів палива, що використовувалися транспортними засобами
Джерело: Розробка національної транспортної політики щодо регулювання викидів СО2
та споживання енергії дорожнім транспортом в Україні – Підсумковий звіт
Справа в тому, що за тих часів пал дорогах було набагато менше транспорту, але він забруднював повітря в десятки разів сильніше за сучасні автомобілі. У таблицях 3 та 4 нижче наведено приблизний рівень забруднення автомобілями радянського виробництва та для порівняння – норми екологічного стандарту «Євро». Як видно з таблиць, викиди основного забруднювача – чадного газу (СО) на один кілометр пробігу для «Таврій» становлять близько 15 г/км, для «Жигулів» – у середньому 18 г/км, а для «Волг» – близько 19 г/км. І це за умови, що карбюратор справний і правильно відрегульований. Водночас навіть стандарт «Євро-2» обмежує їх для бензинових двигунів на рівні 2.3 г/км, а за переобладнання на скраплений газ або для дизеля емісія зменшується до норм «Євро-4» (аналогічних «Євро-5»), тобто 1 г/км.
Отже, емісія СО уживаних автівок, навіть тих, яким більше 20 років, увосьмеро менша за радянські автомобілі. А дизельних і тих, що молодші за 2005-2006 роки випуску, коли почав діяти «Євро-4», – у шістнадцять разів! Трохи менша, але теж разюча картина щодо викидів вуглеводнів (СН) та оксидів азоту (N0^: там різниця з «Євро-2» майже вп’ятеро менша у бензинових двигунів, і більш як утричі- у дизельних. У всіх випадках – на користь уживаних імпортних авто. Отже, попри те, що кількість транспорту зросла у кілька разів, за рахунок заміщення дуже «брудних» автомобілів радянського виробництва більш сучасними (навіть якщо і не новими), повітря стало чистішим.
Таблиця 3. Викиди легкових автомобілів радянського (та пострадянського) виробництва на 1 км пробігу
Джерело: Методика проведения инвентаризации выбросов загрязняющих веществ в атмосферу для автотранспортных предприятий (расчетным методом).
Министерство транспорта Российской Федерации, 1998. https://files.stroyinf.ru/Data1/7/7074/index.htm
Таблиця 4. Стандарти емісії шкідливих речовин автомобільними двигунами для легкових пасажирських автомобілів
Джерело: https://en.wikipedia.org/wiki/European_emission_standards – складено на основі директив ЄС
Коротко, співвідношення токсичності викидів пострадянських автомобілів і вживаних європейських наведено на діаграмі (графік 11).
Середній вік автомобілів в Україні становить близько 21 року. Це – найгірший показник у цілій Європі. Для порівняння, середній вік автопарку Європейського Союзу – 10,8 року. Таким чином, коли середньостатистичний автомобіль європейця відповідає екологічному стандарту “Євро-4”, то середньостатистичний автомобіль українця – це авто стандарту «Євро-0».
За даними компанії AVTO.RIA, 15% активної частини авторинку України – це радянські автомобілі. За статистичною інформацією Сервісних центрів МВС щодо реєстрацій автомобілів в Україні, у 2019 році найбільше реєстраційних дій було здійснено з автомобілями марки “ВАЗ” – 125 тисяч.
Станом на сьогодні, через низьку купівельну спроможність, щорічно в Україні продається лише близько 100 тисяч нових авто. Таким чином оновлення автопарку та як наслідок зменшення рівня викидів відбувається за рахунок заміщення вживаних авто з нижчим екологічним стандартом – не новими, а вживаними, проте новішими, а отже – з вищим екологічним стандартом.
Графік 11. Співвідношення шкідливих викидів у вихлопних газах автомобілів різних екологічних стандартів і радянських машин, г/км пробігу
Джерело: Таблиці 3 та 4
Та цей процес ще далеко не завершено, в основному – через протекціонізм: на 2014 рік в Україні 28% автопарку становили автомобілі, які не відповідають жодним екологічним нормам «Євро». Загалом узяті викиди СО таких карбюраторних машин в чотири з половиною рази перевищують сумарні викиди 72% решти. Тому подальше заміщення радянських і пострадянських авто навіть старими європейськими та американськими автомобілями, хоч як це парадоксально звучить, сприятиме подальшому очищенню повітря.
Проте, кажуть прихильники обмежень, навіщо допускати в Україну вже застарілі «Євро-2», які викидають більше бруду, аніж сучасніші «Євро-5»? Насправді такі обмеження тільки сприяють подальшій консервації застарілого автопарку. Автомобілі з вищими екологічними стандартами («Євро-5» і «Євро-6») набагато дорожчі за автомобілі з нижчими екологічними стандартами. Ті, хто сьогодні користується радянськими машинами, роблять це не від жадібності, а просто за браком доходів, отже, найближчим часом не зможуть собі дозволити замінити їх на настільки сучасні. Натомість цілком ймовірно, що багато хто з них зможе дозволити собі придбати за ти- сячу-півтори доларів 15-20-річне авто з принципово іншим рівнем комфорту, безпеки та задово
лення від їзди. Якби бодай один з восьми легковиків з «Євро-2» «виб’є» з наших вулиць до села, на брухт або утилізацію радянського чи пострадянського «ветерана», то й тоді повітря стане чистішим. Звісно, воно не стане від цього таким же чистим, як у багатших країнах. Це дорого коштує, і Україна, на жаль, поки що не може собі дозволити таку розкіш не те що з центрами міст, задимлених автомобілями, а й з цілими містами, повітря у яких забруднене куди більше шкідливою промисловістю, на кшталт Маріуполя чи Кривого Рогу.
Зазначимо, що навіть у разі зняття всіх бар’єрів імпорту вживаних авто в Україну масової навали низько екологічних автомобілів з-за кордону не буде. На лютий 2020 року на найбільших європейських ресурсах з продажу вживаних авто опубліковано не так багато оголошень продажу автомобілів, старших 1996 року випуску, а отже, тих, які не відповідають стандарту «Євро- 2». Наприклад, на сайті mobile.de – 49 тисяч таких пропозицій, на autoscout24.com – 61 тисяча, otomoto.pl – 3 тисячі, autopilus.lt – менше тисячі. Велика частина цих пропозицій – ретроав- томобілі в колекційному стані відповідної цінової категорії. Для порівняння, за 2019 рік було імпортовано близько 430 тис. вживаних авто. Тобто навіть якщо українці захочуть викупити всі ці автомобілі (сумарно близько 115 тис. авто попри те, що оголошення можуть дублюватися на різних ресурсах), їх частка становитиме лише 25% загальної кількості ввезених авто за перший рік дії нового механізму оподаткування.
Водночас більшість імпортованих уживаних машин уже зараз відповідають стандарту «Євро- 4», ідентичному до «Євро-5» для бензинових двигунів і не набагато гіршому від останнього для дизельних, -порівняно з радянськими та пострадянськими авто різниця малопомітна. Як видно з табл. 4, цей стандарт запроваджено з 2005 року, тож навіть 15-річні авто у нього мають вписуватися. Отже, «екологічних катастроф» не стається, а істерика, яку роздмухують протекціоністи, не має під собою підґрунтя.
2017 року група громадських активістів провела відомий експеримент пд назвою «Микола Запорожець». В Україні куплено автомобіль ЗАЗ 968М 1991 року випуску, та згодом експортовано до Європейського Союзу.
Цю машину було розмитнено та поставлено на облк у Польщ як звичайний (не ретро) автомобіль, з сплатою всього близько 250 євро митних платежів. Щоб повер¬нути автомобіль назад до України, за діючими на той момент ставками акцизного збору, за його розмитнення потрібно було б заплатити близько 3 тис. євро (на вересень 2020 року розмитнення такого авто коштувало б 1000 євро, проте обмеження «Євро-2» не дає змоги імпортувати будь-яке авто старше 1995 року випуску).
«Миколу Запорожця» було ввезено в Україну як «євробляху». Авто брало участь у всеукраїнському пробігу за доступне розмитнення у травні 2017 року. Так було продемонстровано безглуздість українського законодавства те, що у Європейському Союз, незважаючи на вищий рівень життя, вартість розмитнення автомобілів у рази дешевша, а також відсутні різноманітні адміністративні заборони для імпорту вживаних авто, на кшталт обмеження за екологічними стандартами «Євро».
Також далеко не факт: «якщо відмінити акциз, то Україну накриє хвиля автомотлоху». У Польщі, де фактично відсутні бар’єри щодо імпорту вживаних авто за віком чи класом екологічності, тобто можна імпортувати автомобіль будь-якого року випуску, нічого подібного не сталося. Як свідчить статистика (графік 12), з усіх автомобілів, ввезених упродовж 2019 року в Польщу (а це 929 тис. штук), 54% були віком більш як 10 років. Водночас інша статистика (графік 13) демонструє, що, незважаючи на можливість ввезти та зареєструвати автомобілі будь-якого класу екологічності, більшість імпортованих авто у січні 2019 року та для порівняння у січні 2020 року – стан дарту «Євро-4». Натомість частка автомобілів стандарту «Євро-0», «Євро-1» та «Євро-2» становить 1-4% загальної кількості. Українські покупці бідніші, але обслуговування старого автомобіля у нас коштує ненабагато дешевше, аніж у сусідів: у нас дешевша робота, натомість там – запасні частини та матеріали. Тому варто очікувати, що у нас ця частка буде трохи більшою, але ненабагато. І, як вже зазначалося, навіть у такому разі ці машини виконуватимуть корисну функцію, витісняючи з наших вулиць багаторазово «брудніші» радянські.
Графік 12. Кількість імпортованих у Польщі вживаних автомобілів у січні 2019 року та січні 2020 року різних екологічних стандартів (у відсотковому відношенню до загальної кількості вперше зареєстрованих на території країни авто за цей період).
Джерело: Instytut Badań Rynku Motoryzacyjnego SAMAR
Таблиця 5. Вікова структура імпортованих уживаних транспортних засобів, %
Джерело: Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego PZPM
Графік 13. Вікова структура імпорту вживаних автомобілів до Польщі протягом 2013-2019 років
Джерело: Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego PZPM
Загалом забруднення навколишнього середовища транспортними засобами прямо пропорційно залежить від інтенсивності їх використання, яка принципово більша у комерційного транспорту. Кількість шкідливих викидів також напряму залежить від технічного стану конкретного автомобіля та цілісності його оригінальної конструкції. Водночас сумніви щодо технічного стану автомобілів в Україні стосуються не тільки і не так тих, які ввозять з-за кордону, як тих, що вже їздять нашими дорогами. Особливо – вантажівок та автобусів, за якими незрідка можна побачити просто шлейф чорного диму. Один такий несправний дизель на старому «КамАЗі» викидає у сотні разів більше отрути (серед якої – і канцерогенний бензопірен, супутник сажі), аніж звичайний легковий автомобіль хоч якогось «Євро».
Тому, якщо мати на меті справді дбати про чистоту повітря у містах і поблизу доріг, потрібно передусім боротися зі злісними забруднювачами. І це не має жодного стосунку до обмежень на імпорт уживаних автомобілів. Адже від експлуатації технічно несправних автомобілів може захистити регулярний технічний огляд, обов’язковість запровадження якого зафіксовано у Плані імплементації Директив ЄС.
Нарешті залишається «проблема утилізації». Це словосполучення взято в лапки, оскільки насправді такої проблеми в Україні, на відміну від багатих країн, практично не існує. Як і у багатьох інших випадках, те, що для багатого – сміття, для бідного – цінна сировина, а то й товар, який можна вигідно продати. Старі авто дуже рідко гниють у дворах, і це переважно – саме продукція радянського автопрому, бо її справді не завжди варто розбирати на запчастини. А майже всі імпортовані машини закінчують на «розборках», де все, що може ще їздити, використовують повторно, а решту – здають на брухт.
На пункті приймання «втормету» можна виручити кілька тисяч гривень за здане авто (платять близько 5-5,50 грн за 1 кг ТЗ). Цей момент, напевно, і є головною причиною того, що згідно з даними Держкомстату, офіційно процес утилізації, який можуть здійснити “аж” 6 підприємств (раніше їх було майже 300) на всю Україну, було проведено для 200 тонн транспортних засобів. Це від початку 2013 року, і з урахуванням того, що у 2013, 2014 та 2017 роках у таблицях взагалі нулі. Якщо це перевести на легковики, вийде менше 200 автомобілів, а якщо розділити ці тонни на вагу вантажівок, значення виявиться ще скромнішим.
Збір брухту, його сортування та утилізація – вигідний бізнес, який потрібно просто легалізувати та не заважати, а можливо й надати певні законні привілеї, позаяк він сприяє очищенню навколишнього середовища. Звичайно, тут також трапляються недобросовісні (та й просто недолугі) ділки, які не дотримують у своїй роботі елементарних екологічних стандартів, та це стосується далеко не тільки утилізації автобрухту і виходить за рамки цієї роботи.